为什么「无后驱不豪华」，豪华车一定得要纵置后驱吗？ -云顶yd2223线路检测

省流：是的。豪华车一定要后驱，当然，后驱不一定是豪华车。

ok，这是一篇来自主机厂汽车设计师亲笔书写的、适用于普通人的科普读物，你们看到就是赚到！

以及严谨的声明：此文章中对于【后驱】车的讨论仅包括：

1. 【前纵置引擎布置的后轮驱动】

2. 以及以宝马、奔驰为代表的【前纵置引擎布置的、后轮驱动为主导的四驱】，因为前桥动力大多时候是断开的，即便四驱模式下前轴动力占比也小的可怜，所以在我这也算是后驱车。

2023.05.01补充：【我要再声明一遍：本文所提及的后驱包括纯后驱和后驱为主导的四驱！】比如宝马七系分后驱版和xdrive四驱版，xdrive的四驱是适时四驱；奔驰s级也分后驱版和4matic四驱版，4matic是后驱为绝对主导的四驱。

那你可能要问“为什么劳斯莱斯古斯特入门就是四驱，而没有后驱版本？”

答：“究竟是什么样的外星科技轮胎配方可以在保证舒适静音的前提下，让6.7t v12发动机的动力全部给到后轮还能不打滑？”

继续原回答：

细说，三个方面：

①后驱有更好的车身比例；

②后驱有更好的驾驶操控；

③后驱的行驶一致性更好。

以上三条都是豪华车所追求的、非豪华车不太关心的点。

如下是详细解释：

①后驱有更好的车身比例

由于发动机纵置的缘故，后驱意味着引擎可以和塔顶平齐甚至在塔顶之后。这点对于车辆造型姿态至关重要。

案例一：凯迪拉克ct6

我们车企有一个参数是【l113距离】，即前轴到驾驶员踏板的距离，当然你们也可以用眼睛观察【车颈】的长度，长车颈是豪华姿态所必备的。后驱车自带长车颈特性可以很好地提升豪华感。

让我们看看日韩两国对于豪华b级轿车的理解：

cool，再看看劳斯莱斯的车颈：

nb...

那这个时候我就要得罪一下mlb-evo平台的车子了：比如奥迪a8l，为了做奥迪的quattro四驱，导致引擎全部在塔顶之前，导致前轮靠后、前悬过长，即便是纵置引擎也没有长车颈。

这就导致不是后驱的奥迪（奥迪的四驱给前轴分配的动力太多了，已经算绝对的四驱了），全系车型的车身侧面姿态都比较糟糕，包括兰博基尼的urus，也是整个v8引擎全部在塔顶前方，导致整个车子的前悬非常长，而车颈却非常短：

好在，大众终于愿意给宾利飞驰使用msb平台（算是一种兼容四驱的后驱平台），引擎位置与塔顶几乎平齐，实现了较长的车顶以及优美的后驱车身比例姿态：

ok，第①条讲完了，如果有什么不明白的地方可以移步评论，我来细细解答。

②后驱有更好的驾驶操控

看这张图：

纵置后驱的车型由于前轮更靠前，同时发动机也更靠后，所以相比横置前驱的车子具有更好的车身配重。包括你们经常能够听到的宝马和凯迪拉克的50比50，其实也是后驱车特有的配重比。

越是均衡的车身配重比，越能够在驾驶时带来优秀的车辆动态，因为这当中涉及一个轮胎偏滑角的问题，以及轮胎可变摩擦系数涉及的抓地效率问题，这两个问题的客观反映就是：如果车头重，就容易导致推头。

前几天刚从上海车展回来，作为厂商的专业观众，当时在奥迪展台直接扒了rs7的机舱，看到硕大的v8引擎全部在塔顶之前，不禁联想到rs7该有一个多么重的车头...以至于，身边的同事只说了一个字：“推！”

所以这边建议，大众赶紧给奥迪的换上msb后驱平台，那个四驱不要也罢。这样我好赶紧买一辆玩玩，（是的，我不买奥迪，就是因为嫌弃它车颈太短车头太重，奥迪的一些造型graphic我还是非常喜欢的）dkw时代的前驱传统文化害奥迪不浅。

还有一点就是由于后驱车的纵置引擎设定，导致机舱y轴空间侵占不会很多，所以可以放下双叉臂、双横臂等更优秀的悬挂几何布置。而且即便是麦弗逊悬挂，纵置后驱车型的麦弗逊悬挂（比如宝马e90、凯迪拉克ct4）也是特殊的双球节下摆臂麦弗逊，两根下摆臂连杆共同形成一个可变的虚拟转向中心，同时，防倾杆两端通过李子串与悬挂结构相连，实现精准的操控。

再举个简单的例子，前驱车由于机舱y向（横向）空间侵占很大，因此，主销内倾角没法做的很极限，而后驱车特有的巨大主销内倾可以带来比较爽朗的回盘手感。

再就是前驱车为了优化扭矩转向问题，所以主销后倾角普遍偏弱，而后驱车由于前轮是从动轮，所以主销后倾角普遍显著。因此，后驱车在高速行驶时方向更沉稳。

在后驱车的主销内倾角和主销后倾角设定给车辆带来稳定驾驶的基础上，双叉臂悬挂更容易实现的正主销偏距，而正主销偏距，可以带来更好的车辆方向交流感，你可以很清楚的知道该打多少方向就能快速通过这个弯，以及清楚的知道轮胎还有多少抓地剩余。但是前驱车不行，因为前驱车普遍使用单下摆臂的麦弗逊悬挂，通常只有负的主销偏距，这就导致车轮更趋于保持直线行驶而不愿意转弯。

如果不了解主销这方面的知识，这里推荐一个b站up主叫【11磅小老虎】的视频，讲的非常好：

【主销后倾角，内倾角，拖距，偏距的原理和作用【纸上谈车48】-哔哩哔哩】

因此，我很敬佩那些前驱小钢炮的底盘工程师，他们受了多少折磨折磨才能把一辆前驱车调到有乐趣啊......

③后驱的行驶一致性更好

这个点不论我怎么说，可能大多数人还是很难理解。其实还是需要大家多多开不同类型的车慢慢感受。

我举两个简单的例子，这个可能大家深有体会：

1. 前驱车和四驱车在急加速时会明显抬头，急刹车也会猛烈点头，但是后驱车不会，即便加速能力是接近的。原因是这里涉及重量分布和重心转移的问题，需要代入惯性参考系比较麻烦，用但通俗的话来解释就是前驱车和四驱车的车头太重，因此需要更大k值的弹簧，但是重心转移破坏了这种平衡，而弹簧的k值却没有变，因此导致了整个系统的不稳定。当然还有别的原因，这只是最主要的一个。

2. 只有后驱车能够实现入弯-弯心-出弯三个阶段的无缝丝滑连接，前驱车和四驱车都会有明显的段落感。尤其是前驱车和四驱车，在出弯给油的一刹那，方向盘的手感就会变。而入弯阶段，当路面不是那么完美时，前驱车在刹车时会感觉方向盘有比平时更大的回正倾向，这是负主销偏距所带来的，而在踩下油门后，方向盘便会呈现另一种诡异的手感，这是因为前驱车不等长半轴所导致的不均匀动力分配。

还是印证了知乎那个经典问题：前驱车和后驱车日常驾驶到底能不能开出区别？

当然可以啊！开不出来的还是平时开车不走心，或者开的车太少了（生气

最后，手打2600多字，让你们学到这么多知识，还不快把点赞给我交了～

顺便，后面有空的话，我会续写这篇文章，来讲讲电动车做豪华感的理论优势，以及现实因素难以豪华的劣势。

豪车至少有两点不适合前驱。

一是动力高。少则两百大几，多则v12。加速的时候惯性会让车重往车尾压，这样后轮的抓地力会增大，前轮会减少。前驱车能传到地面的力会被制约。普遍来说，思域type r的306匹马力就是前驱车的天花板了。这还是调校运动的车。

二是豪车很沉。大发动机，隔音材料，豪华配置，按摩座椅，各种电机等等。 一方面需要更强劲的发动机，另一方面发动机会导致重量过于偏向车头，车头太重对于操控也有负面影响。

后驱车与是否豪华没有必然关系，只是有其相关性。

前驱车的结构设计上有动力天花板，马力过大的发动机就不能使用前驱的结构，这也就是很多大马力超跑都是后驱的原因。

这个问题的核心是马力大小，但大马力的车又通常落入大众认知的“豪华车”，事实上大马力后驱车应该是以竞速为目的、刷赛道类型的车，这类车也未必符合大家所认可的“豪华”概念。例如，有人买了辆sto，开了一月就去退车，说音响有问题，在驾驶过程中听音乐几乎听不到。。。

「无后驱不豪华」是燃油车的特性使然。

市面上绝大部分家用车都是前轮驱动，它结构简单、有利于座舱最大化并且成本更低。

相比于前驱车满是生活的精打细算，后驱车的生活哲学更纯粹。

它的优点并不多，缺点一大堆（价格贵、拥挤的后排等等，毕竟前驱车的优点正是它的缺点）。

但只要一个理由就能扭转对比局面——后驱车的驾驶乐趣要强得多。

前驱车的前轮既是驱动轮又是转向轮，急转弯容易出现转向不足，大家常抱怨的明明方向打过去了，车子却继续向前滑，就是因为它。后驱车就没有这种糟糕体验，急转弯转向不足很少发生，而且利用驱动力过大出现转向过度，还可以玩出刺激的甩尾。

除此外，后驱车在直线加速时，前车轮上的垂直载荷逐渐向后侧车轮转移，因此后轮抓地力会得到提升，加速效果更明显。

为了加强这种效果，很多后驱车还会特意设计一个小细节——把后悬挂调得比前悬架更软一点，让后轮获得更多的抓地力。比如凯迪拉克ats、丰田锐志等经典车型，都有使用这个小技巧。

但如果是前驱车，加速时前悬挂所受到的力会快速减小，就好像拳击手打柔然的海绵，纵然输出力量再大也不得劲。对应到汽车上，表现出的症状是容易打滑，所以前驱车加速要注意不能上来就猛地板油，最好先缓踩油门待汽车发生位移之后再将油门踩到底。

可这种小心翼翼的操作方式不得劲呀，前驱车就像是在玩海绵棒互打游戏，乐呵乐呵就好。而后驱车的体验就像是在打一场真正的拳击赛，拳拳到肉，力量得到充分释放。

豪华可以是后驱或者四驱，但无论如何不会是前驱。

前驱的诞生就是为了减成本！